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Dokumente & Nahverkehrspläne » Stellungnahme zur Novelle des DADINA-Nahverkehrsplans
15Jul2010

Stellungnahme zur Novelle des DADINA-Nahverkehrsplans

Sehr geehrter Herr Altenhein,
sehr geehrter Herr Dr. Blees,

vielen Dank für die Zusendung des Entwurfs des Nahverkehrsplans der DADINA und der Stadt Darmstadt 2011 bis 2016. Gerne machen wir von der Möglichkeit der Stellungnahme gebrauch.

Textbezogene Anmerkungen

Seite 10f, Tabelle 2: Die Maßnahmen L7 und S6 werden zwar in der Liste der weiterzuverfolgenden Maßnahmen geführt, aber nicht mehr bei den Maßnahmen (Seiten 92ff) aufgegriffen. Weitere fehlende Berücksichtigung haben wir nicht geprüft. Wir bitten nach Möglichkeit in der Tabelle 2 darzustellen, an welcher Stelle die jeweiligen Maßnahmen berücksichtigt wurden. Speziell auf die angesprochenen Maßnahmen bezogen teilen wir die Bewertung nicht, dass diese erst im Zuge der Bebauung des Marienplatzes respektive im Rahmen einer umfassenden Tarifreform des RMV realisiert werden können. Im Gegenteil halten wir es für erforderlich, dieses eklatante Defizit nun endlich schnellstmöglich zu beheben.

Seite 15, ÖPNV-Nachfrage: Ungeachtet der Tatsache, dass für den Landkreis keine Modal-Split-Werte vorliegen, halten wir eine Zieldefinition für diesen Teil des DADINA-Gebietes ausschließlich anhand des Parameters Fahrtenzahl je Einwohner und Jahr für unzureichend. Der Anteil des ÖPNV im Vergleich zum MIV wird damit nicht ansatzweise abgebildet.

Seite 17, Handlungsfelder: Grundsätzlich begrüßen wir das Ziel, das gebotene Angebot konsequenter zu vermarkten. Dazu gehört jedoch auch, den Grundtakt generell zu überprüfen. Dies halten wir vor dem Hintergrund der in Tabelle 6 und 7 (Seite 23f) genannten Bedienungsstandards unverändert für erforderlich. Ein Grundtakt von 15 Minuten ist speziell an Samstagen aufgrund der Nachfrage (vgl. dazu auch Tabelle 35, Seite 83ff) nicht ausreichend; eine Verdichtung auf einen 7,5’-Takt wäre hingegen übertrieben und nicht wirtschaftlich darstellbar. Gleichfalls stellt ein 30’-Grundtakt in den Abendstunden und Sonntags Vormittags im lokalen Verkehr ebenfalls keine ausreichende Bedienung dar. Wir sehen die Option, diese Bedienungsmängel mit einer Veränderung des Grundtaktes in einem 10’/20’-Takt anstelle eines 15’/30’-Taktes zu beheben, worüber wir gleichzeitig die Option für einen konstanteren und somit wirtschaftlicheren Fahrzeugeinsatz sehen. Sofern die von uns gewünschte Prüfung nicht im Rahmen des Nahverkehrsplans geleistet werden kann, bitten wir diese in den Katalog zu untersuchender Maßnahmen aufzunehmen.

Seite 17, Handlungsfelder: Das Ziel, auf übrigen Relationen im Landkreis an Schul- und Feiertagen in der Normalverkehrszeit mindestens ein zweistündliches Angebot vorzuhalten, entspricht nicht unserer Forderung eines mindestens stündlichen Fahrtenangebotes. Verlustzeiten durch nicht wunschgemäße zeitliche Verfügbarkeit (die bei einem 120’-Takt sehr groß werden) eines Fahrtenangebotes sind dann als Reisezeit anzurechnen (vgl. Tabelle 8, Seite 25). Damit sind die Qualitätsziele nach unserer Auffassung nicht einzuhalten.

Seite 20, Tabelle 3: Die Definition der Verkehrszeiten ist aus unserer Sicht in Bezug auf die Nachtverkehrszeit nicht zufriedenstellend. Wir sehen unverändert die Notwendigkeit, als Nachtverkehrszeit an allen Tagen den vollständigen Zeitraum zwischen Ende der abendlichen Schwachverkehrszeit und der morgendlichen Tag- bzw. Schwachverkehrszeit zu definieren, was den tatsächlichen Gegebenheiten eher entspricht. Betroffen von dieser Forderung sind unmittelbar ohnehin nur Linienbündel, die eigenwirtschaftlich von einem Anbieter erbracht werden. In allen anderen Fällen obliegt es dem Vorstand und der Verbandsversammlung im Einzelfall zu entscheiden, ob ein entsprechendes Fahrtenangebot wirtschaftlich leistbar ist.

Seit 21, Absatz 3: Wir bitten in der vorhandenen Aufzählung zur Vorhaltung eines Mindestnachtverkehrsangebotes Brückentage explizit zu ergänzen. Darüber hinaus halten wir eine stufenweise Ausweitung des Nachtverkehrs auf bestimmten Linien (z.B. N71) auch auf alle anderen Nächte und generell rund um die Uhr für erforderlich, welche eine Verbindung zu den wichtigen Oberzentren gewährleistet und das DADINA-Gebiet zumindest in einem großen Raster erschließen (um ggf. notwendige Wege im Verteilverkehr z.B. durch Taxis verkürzen).

Seite 24, Tabelle 7: Wie bereits oben dargestellt, halten wir einen Mindesttakt von 120’ als Ziel für den Nahverkehrsplan nicht für ausreichend. Analog zum Nachtverkehr gilt auch hier, dass von dieser Zielsetzung ausschließlich eigenwirtschaftliche Verkehre unmittelbar betroffen sind und Vorstand bzw. Verbandsversammlung im Einzelfall abwägen können, ob das Angebot finanzierbar ist. Speziell bei der Anbindung Darmstadts an den Flughafen und bei Verbindungen zwischen Mittelzentren halten wir eine stündliche Verbindung auch in der Schwachverkehrszeit jedoch in jedem Fall für erforderlich.

Seite 25, Tabelle 8: Bezüglich der Tabelle haben wir Zweifel, in wie weit die genannten Werte mit der im folgenden Text geführten Anforderung nach einem Reisezeitverhältnis MIV/ÖPNV von maximal 1,5 und einer maximalen Fahrzeitdifferenz von 20 Minuten in Einklang zu bringen sind. Dies betrifft insbesondere die dargestellte maximale Reisezeit von 90 Minuten für die Anbindung aller MZ und UZ vom OZ Darmstadt in der SVZ (es gibt auf Basis von Google Maps keinen Punkt im DADINA-Gebiet, der von Darmstadt aus eine MIV-Reisezeit von mehr als 35 Minuten hat) sowie die Anbindung der OZ, MZ und UZ an die OZ und MZ benachbarter Gebietskörperschaften sowie zum Flughafen Frankfurt (eine Reisezeit von 90 Minuten und zwei Umsteigevorgänge ist insbesondere zwischen den OZ und von OZ zu MZ unabhängig von der Gebietszugehörigkeit nicht akzeptabel).

Seite 58ff, Tabelle 21f: In Bezug auf die Tabellen ist anzumerken, dass es sich bei den genannten Zielen (Bahnhöfen) nicht um originäre Ziel- und Quellpunkte von Verkehren handelt sondern um Verknüpfungspunkte vorwiegend zu Verkehrsmitteln des SPNV. Da diese jedoch im besten Fall im Takt 30’ verkehren, ist die Anforderung für eine Andienung dieser Punkte im Takt 15’ dann verzichtbar, wenn jeweils Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln gewährleistet werden.

Seite 64, vierter Absatz: Wir bitten darum aufzuschlüsseln, ob bei der Einhaltung des Reisezeitverhältnisses nach/von Darmstadt Zentrum bzw. Hauptbahnhof jeweils nur das eine, das andere oder beide Ziele nicht mit dem vorgegebenen Reisezeitverhältnis erreicht werden können. Eine Reisezeitentabelle sollte dem NVP als Anlage beigefügt werden (vgl. auch Reisezeitkarten im alten NVP).

Seite 65f, letzter Absatz: Die derzeitige Integration der Regionalbuslinien am Abend-/Nachtknoten ist entgegen der Darstellung nicht zufriedenstellend. Im Gegenteil haben wir in unserer Stellungnahme zur ersten Beteiligungsrunde auf eine fehlende Integration bestimmter Linien (vgl. in den Anlagen markierte Fahrten) hingewiesen. Dies betrifft in besonders gravierender Form die Schwachverkehrszeiten an Sonn- und Feiertagen, hier verhindert die fehlende Integration trotz eigentlich ausreichender Kapazitäten in vielen Tageslagen die Einstellung des Parallelverkehrs mit der Buslinie L und stellt somit in Summe einen gravierenden Mangel dar, für den im Rahmen des Nahverkehrsplan Lösungsansätze entwickelt werden sollten.

Seite 66, Tabelle 31: Wir bitten in diese Tabelle die Pünktlichkeitswerte der Straßenbahn als wesentlichen Teil des ÖPNV aufzunehmen.

Seite 68, Tabelle 32: Die Tabelle weist ausschließlich Parallelverkehre zwischen SPNV und Buslinien aus. Wir hatten in unserer Stellungnahme zur ersten Beteiligungsrunde jedoch bereits Beispiele genannt (Linien K und 3 in der Bismarckstraße sowie Linien H und 5 nach Kranichstein im Spätverkehr und Linie L und Regionalbuslinien zwischen Ostbahnhof und Luisenplatz ganztägig), die auch die Systeme Straßenbahn/Bus und Bus/Bus betreffen. Wir bitten die Beispiele aufzunehmen und das weitere Liniennetz zu überprüfen.

Seite 92, Tabelle 41, M7: Wir bitten die Aufnahme der Buslinie 693 in die Aufzählung zu prüfen.

Seite 93, Tabelle 41, M18: Wir bezweifel, dass die gewählte Tangentialverbindung die von uns als notwenig erachtete Verbesserung im zwischenörtlichen Verkehr bewirkt. In der Beziehung von Weiterstadt über Gräfenhausen nach Wixhausen und Erzhausen ist aufgrund des Fehlens größerer Arbeitsplatzstandorte, Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitziele nur mit einem geringen originär zwischenörtlichen Verkehr zu rechnen. Dieser wird nach unserem Eindruck ebenso wie die Zubringerfunktion aus Weiterstadt und den Ortsteilen über die Linie 5515 nach Erzhausen abgebildet. Der Bedienungsmangel zwischen Wixhausen und Weiterstadt ist zwar vorhanden, aber eher von untergeordneter Bedeutung. Wichtiger erscheint uns eine zügige und direkte Tangentialverbindung zwischen den wesentlich größeren Wohn- und Arbeitsplatzstandorten in der Weiterstädter Kernstadt und Arheilgen zu sein. Diese Verbindung z.B. über die Weiterstädter Landstraße und den Arheilger Weg könnte ggf. in Kombination mit oder als Ersatz der Maßnahme M9 erfolgen.

Seite 95, Tabelle 45, P27: Wir bitten zusätzlich anhand der Fahrgastzahlen der letzten S-Bahn aus Frankfurt eine Verlängerung des Bedienungszeitraums auf der S3 speziell Freitags und Samstags Nachts zu prüfen. Ebenfalls gilt diese Bitte um Prüfung für Tage mit Sonderveranstaltungen, speziell dem Schlossgraben- und Heinerfest.

Seite 96, Tabelle 47: Vgl. Anmerkungen zu T120’ in Tabelle 7 (Seite 24).

Seite 96, Tabelle 47, Linie 75: Übernahme der Maßnahme P29 fehlt in der Tabelle.

Seite 99, Tabelle 47, Linie AIR: Die Betriebszeiträume (Abends) sind nicht ausreichend auf den Betrieb am Flughafen abgestimmt. Einen T60’ halten wir auf dieser Linie unabhängig von Wochentag und Zeit generell für ungeeignet, da eine erheblicher Teil der Nutzerinnen und Nutzer den Zugangszeitpunkt zur Haltestelle nicht planen kann (starke Abhängigkeit der Reisekette von Vorläuferprozessen am Flughafen). Dadurch entstehen inakzeptable Wartezeiten, die bei Anrechnung auf die Reisezeit auch zu einer Überschreitung der Qualitätsanforderungen des NVP führen.

Seite 109, Tabelle 47, Linie 682: Wir halten unverändert ein Angebot auf der Linie 682 an Sonntagen für geboten. Eine Alternativ wäre ggf. ein besseres Angebot auf der Linie 671 und vertakteter Zubringerverkehr (der angegebene T180’ auf der Linie 671 an Sonntagen steht nicht in Einklang mit den Mindesttaktvorgaben des NVP).

Seite 111, Tabelle 48, M31: Wir halten die Einführung des Fahrgastflussprinzips auf den Stadtlinien nicht nur für betrieblich kaum umsetzbar sondern gehen von einer erheblichen Verschlechterung des ÖPNV hinsichtlich Fahrzeiten und Pünktlichkeit aus. Damit werden die Bemühungen und Investitionen in den ÖPNV der vergangenen Jahre konterkariert.

Seite 120, Freizeit- und Tourismus-Marketing: Wir bitten darum, die Prüfung einer DADINA-weit gültige Gästekarte für Übernachtungsgäste, die auch für die Nutzung des ÖPNV zumindest im DADINA-Gebiet berechtigt, in die Aufzählung aufzunehmen.

Seite 127, Tabelle 55: In der Tabelle wurden mindestens die Linien N und K85 vergessen; auch stimmen die aktuellen Betreiber nicht immer (z.B. LDD Darmstadt/Dieburg). An der Linienbündelung wurden zudem entgegen des expliziten Auftrages der Verbandsversammlung faktisch keine Veränderungen vorgenommen. Unverändert orientiert sich der Bündelzuschnitt vornehmlich an Betreibergrenzen anstelle an räumlich/verkehrlichen Zusammenhängen und dem gemeinsamen Bündelung starker und schwacher Linien zum Ausschluss von eigenwirtschaftlichen Verkehren (vgl. Linienbündel H/U). Auch sind einige Bündel so groß, dass von Ihnen der jeweilige Unternehmenserfolg des aktuellen Betreibers in maßgebender Form abhängt und ggf. eine Betriebsübernahme durch einen anderen mittelständischen Betreiber ebenfalls nicht mehr ohne Weiteres zu leisten wäre (Einschränkung potenziellen Wettbewerbsbeteiligung insbesondere für lokal aktive Unternehmen). In diesem Rahmen fordern wir daher insbesondere die Überarbeitung der Linienbündel ‚Darmstadt Kranichstein’, ‚Reinheim/Ober-Ramstadt’ und ‚Darmstadt/Vorderer Odenwald’.

Seite 130, Rollstuhlstellplatz: Die Anforderung von einem Rollstuhlstellplatz je Fahrzeug ist deutlich zu gering angesetzt; die Nachfrage nach Mehrzweckfläche in Fahrzeugen auch durch Kinderwagen und Fahrräder übersteigt diese Anforderung schon heute deutlich. Wir fordern daher mindestens 2 Rollstuhlabstellplätze je Fahrzeug zuzüglich mindestens einen Rollstuhlabstellplatz für jedes weitere (über das erste hinausgehende) starre Fahrzeugteil. Eine Mehrzweckfläche je Fahrzeug (bei Straßenbahnzügen jeweils in Triebfahrzeug und Anhänger) muss dabei eine Mindestgröße von 2100×750 aufweisen (wg. der Abstellmöglichkeit für Fahrräder). Diese Fläche soll zudem vollständig auch bei ggf. vorhandenen Klappsitzen (im genutzten Zustand) zur Verfügung stehen. Die Anforderungen an Rollstuhlrampen im vorangestellten Absatz sind entsprechend anzupassen.

Seite 131, Komfort: Wir bitten unverändert darum, für den Abfallbehälter einen Mindestgröße zu definieren. Wir schlagen 10 Liter vor.

Seite 131, Fahrgastinformation innen: Die Differenzierung zwischen Straßenbahn und Bus ist nicht nachvollziehbar, da die Systeme mit Anzeige der nächsten drei Haltestellen bereits in beiden Fahrzeugarten im DADINA-Gebiet zum Einsatz kommt. Die Forderung sollte daher für Neufahrzeuge systemübergreifend gelten. Eine Nachrüstung bestehender Fahrzeuge mit dem System ist aus unserer Sicht in Bussen aufgrund der regelmäßigen Erneuerung aber nicht erforderlich. Die Anzeige von Umsteigemöglichkeiten sollte auch mit der Anzeige von Anschlussinformationen in Echtzeit (vgl. Dresden) im Fahrzeug verbunden werden.

Seite 134, Tariftreue: Diesbezüglich verweisen wir auf Punkt 7 unseres Antrags im Rahmen der Änderung des Nahverkehrsplan vom 26.08.2007 (siehe Anlage), in dem verschiedene Konkretisierungen gefordert werden. Wir bitten diese im Nahverkehrsplan zu berücksichtigen.

Seite 134, Fahrradmitnahme: Hier sollte konkretisiert werden, ob diese Mitnahmeregelungen zzgl. oder alternativ zu den Kapazitätsvorgaben für Rollstühle gelten. Dabei sollten die Forderungen mit Seite 130 abgestimmt sein (s.o.). Eine Sicherungsmöglichkeit speziell für Fahrräder wäre sinnvoll.

Seite 138, Betriebsstörungen: Bezüglich der von den Unternehmen aufzubauenden Ersatzhaltestellen bei planbaren Betriebsstörungen fehlt eine Vorgabe, welcher Qualität z.B. in Bezug auf Informationsangebot die Ersatzhaltestellen aber auch die aufgelassenen Haltestellen genügen müssen.

Seite 135, Fahrscheinverkauf: Wir schlagen vor, Möglichkeiten und Anreize für einen durch den Fahrgast selbstbedienten Fahrscheinverkauf zu prüfen (zusätzlicher mobiler Automat, teilselbstbedienter Fahrscheinkauf beim Fahrer etc.).

Seite 140, Grundsätzliches: Bei den Bonus-/Malusmassen bitten wir darzustellen, ob damit tatsächlich ein wirksamer Anreiz für die Verkehrsunternehmen vor dem Hintergrund ggf. notwendiger Aufwendungen für den Betrieb generiert werden.

Seite 142, Tarifkenntnisse: Die Tarifkenntnisse müssen in gleicher Form ebenso vom Fahrpersonal Straßenbahn und eventuellem Begleitpersonal (ausgenommen reine Sicherheitskräfte) verlangt werden.

Liniennetz / räumliche Erschließung

In Bezug auf das Liniennetz (räumliche Erschließung) hatten wir darum gebeten, den bisher verfolgten Ansatz zur Vorhaltung eines eingeschränkten Tagnetzes im Abend- und Nachtverkehr insbesondere in Bezug auf veränderte Nachfragestrukturen (z.B. auch Mobilitätsbedürfnisse zwischen bestimmten „Attraktionspunkten“) zu überprüfen. Dies ist entweder nicht erfolgt oder wird nicht dargestellt und wird auch nicht in den weiteren Untersuchungsnotwendigkeiten geführt. Die Überprüfung des Sachverhalt halten wir auf Grund der zunehmenden Unterschiede zwischen „Tages-“ und „Nachtzielen“ für dringend erforderlich.

Die von uns gewünschte Überprüfung der Anbindung der Gewerbegebiete in Weiterstadt und die damit derzeit verbundenen Fahrzeitverlängerungen auf der Buslinie 5515 wurde entweder nicht berücksichtigt oder wird nicht dargestellt. Wir bitten dies nachzuholen.

Das von uns bemängelte Fehlen einer Tangentialverbindung zwischen den westlich von Darmstadt liegenden Mittelzentren Weiterstadt, Griesheim und Pfungstadt wurde nicht aufgegriffen. Wir bitten diesen Punkt aufzunehmen oder begründet zu verwerfen.

Fahrtenangebot

Die von uns angeregte Prüfung des ÖPNV-Angebotes zwischen Hauptbahnhof und Luisenplatz (Linie 3) an Sonntag vormittags wurde entweder nicht berücksichtigt oder wird nicht dargestellt (Schleifenfahrt der Linie 3 analog zum Abendverkehr). Wir bitten diesen Punkt aufzunehmen oder begründet zu verwerfen.

Tarife und Vertriebssystem

Die noch im alten Nahverkehrsplan als Maßnahme M3 geführte „Erweiterung von Job-Ticket-Angeboten“ ist nicht mehr explizit berücksichtigt. Wir bitten dies zu ändern.

Die von uns geforderte Integration der Buslinie AIR in den RMV-Tarif ohne Zuschlag, die unverändert Prüfauftrag der Verbandsversammlung an den Vorstand ist, wurde entweder nicht berücksichtigt oder wird nicht dargestellt. Wir bitten diesen Punkt aufzunehmen.

Fahrzeuge

Die von uns geforderte Berücksichtigung von Qualitätskriterien für die Fahrzeuge im SPNV ist nicht aufgegriffen. Vor dem Hintergrund der negaiven Erfahrungen in Bezug auf Fahrradmitnahme auf der Odenwaldbahn, die sich leider in ähnlicher Form zunächst bei der Bahnlinie 75 wiederholt haben, halten wir eine Positionierung der DADINA zur Gestaltung der Fahrzeuge im SPNV für dringend erforderlich. Wir schlagen vor, die für Busse und Straßenbahnen vorgenommenen Qualitätsbeschreibungen konsequent auf den SPNV zu erweitern.

Dazu gehört auch die Qualitätsanforderung, in Mehrzweckabteilen keine festen Sitze anzubringen sowie Klappsitze nur in Teilbereichen vorzusehen und diese zusätzlich mit einem Hinweis zu versehen, dass diese für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder freizugeben sind. Darüber hinaus sollten die Informationssysteme den hohen Qualitätsstandard für Busse und Straßenbahnen in der DADINA konsequent fortsetzen.

Unser Anregung, dass entsprechend der Beschlusslage der Verbandsversammlung bei Straßenbahnen die Kupplungen zwischen Fahrzeugteilen so zu gestalten oder zu sichern sind, dass ein Übersteigen weitgehend ausgeschlossen werden kann, wurde entweder nicht berücksichtigt oder wird nicht dargestellt.

Entsprechend unserer Anregung bitten wir eine Festlegung aufzunehmen, dass Infotainmentsysteme und Werbeflächen in Fahrzeugen analog zu den Werbeflächen auf Fahrzeugaußenseiten für Werbung des Aufgabenträgers zu einem festgelegten Prozentsatz genutzt werden kann.

Fahrgastinformation und Kundenbetreuung

Unsere Forderung bzgl. der Qualität der Leistungserbringung, die Zuschlagspflicht von Verkehrsmitteln generell an jeder Tür zu kennzeichnen, wurde nicht berücksichtigt. Wir bitten dies nachzuholen.

Gleiches gilt bzgl. der Anforderung an die im DADINA-Gebiet tätigen Unternehmen, eine regelmäßige Teilnahme eines Unternehmensvertreters im DADINA-Fahrgastbeirat sicherzustellen.

Strukturen

Wir begrüßen es, dass sich der Nahverkehrsplan durch die verstärkte Einbeziehung von Aspekten wie z.B. der Infrastruktur, des Vertriebs und der Straßenbahn zu einem umfassenden Rahmenplan für den ÖPNV und die Verknüpfung mit den anderen Verkehrsträgern entwickelt. Dies war bei Gründung der DADINA in dieser Form nicht absehbar und wurde daher auch in den damals gebildeten Strukturen nicht berücksichtigt. Wir bitten daher erneut darum zu prüfen, ob sich die Ziele des Nahverkehrsplans in den aktuellen Strukturen effizient und zielführend umsetzen lassen (vgl. unsere erste Stellungnahme zu diesen Aspekten).

Für Rückfragen stehen wir jederzeit gern zur Verfügung und wünschen für die weitere Bearbeitung viel Erfolg.

Mit freundlichen Grüßen,

gez. Felix Weidner, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Fraktionsvorsitzender


Weitere Informationen:

  • Die Stellungnahme als >> pdf

Verfasst am 15.07.2010 um 12:00 Uhr von mit den Schlagwörtern , , .
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