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Programm / Themen

Regionale Erfolgsgeschichte gemeinsam fortschreiben

GRÜNE Konzepte für den ÖPNV

Der ÖPNV in der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg ist mit jährlich steigenden Fahrgastzahlen ein Erfolgsmodell, das wesentlich auf der in den vergangenen 10 Jahren durch GRÜNE Politik eingeleiteten Ausrichtung des Bus- und Bahn-Angebotes auf die Fahrgäste basiert. Die am 1. Juli 1997 auf GRÜNE Initiative hin als gemeinsamer ÖPNV-Zweckverband der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg gegründete Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) ist Ausgangspunkt und nachhaltiger Garant für diese Entwicklung. Sowohl die organisatorische Struktur, orientiert an Erfordernissen der verkehrlichen Bedürfnisse der Menschen anstelle an künstlichen kommunalen Grenzen, als auch das erreichte Angebot der DADINA sind an vielen Stellen vorbildlich.

Die von uns GRÜNEN eingeleiteten und umgesetzten Verbesserungen haben daran einen großen Anteil.

Beispielhaft für diese wegweisende Einflussnahme auf den ÖPNV in unserer Region zu nennen sind der Ausbau und die Modernisierung der Odenwaldbahn und die beschlossene Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke Darmstadt-Pfungstadt, die Einrichtung von Schnellbussystemen nach Weiterstadt und in den Ostkreis, die Einrichtung und Weiterentwicklung eines Nachtnetzes an Wochenenden, Fortentwicklung und Ausweitung des Semestertickets auf den Bereich der DADINA und den RMV, Einführung der Schülerjahreskarte MobiTick, die 10-Minutengarantie, der Ausbau des Straßenbahnangebotes nach Kranichstein, Arheilgen und Alsbach, vorbildliche Qualitäts- und Umweltstandards in Kombination mit einer sozialen Sicherung für das Personal im ÖPNV ebenso wie die Verknüpfung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie mit den Angeboten des Carsharing.

Gemeinsam stark – Erfolgreichen interkommunalen Zusammenarbeit weiterentwickeln

Diese Erfolgsgeschichte wollen wir fortsetzen. Wir GRÜNE setzen daher auch weiterhin auf die Potenziale des ÖPNV als attraktives Angebot insbesondere über weitere Strecken. Verkehre über weitere Strecken, in denen auch das Fahrrad vielfach keine Alternative mehr ist, finden dabei in erheblichem oder sogar überwiegendem Maße gebietskörperschaftsübergreifend statt. So wird z.B. 50% des PKW-Verkehrs in Darmstadt durch Bewohner aus dem Umland erzeugt. Um diesen Verkehr zukünftig überhaupt nachhaltig bewältigen zu können, ist die weitere Stärkung des ÖPNV unverzichtbar.

In keinem anderen Bereich ist dabei aufgrund der vorhandenen Verflechtungen die Notwendigkeit der interkommunalen Zusammenarbeit so evident und sind ihre Vorteile so bestechend wie beim ÖPNV. Die Kreisverbände Darmstadt und Darmstadt-Dieburg von Bündnis 90/DIE GRÜNEN haben darauf schon vor zwei Dekaden mit der Gründung gemeinsamer Arbeitsgruppen und mit der Initiative zur Gründung der DADINA reagiert. Sie gehen nun den konsequenten nächsten Schritt, dies auch in einem gemeinsamen Wahlprogramm für den ÖPNV zur Kommunalwahl 2011 weiterzudenken und damit die gemeinsame Entwicklung in diesem Bereich zu forcieren.

ÖPNV-Planung muss ein integraler Bestandteil der Raumplanung sein

Von zentraler Bedeutung ist dabei auch die interkommunal abgestimmte Entwicklung der Siedlungsflächen. Der ÖPNV darf dabei der städtebaulichen und Raumentwicklung nicht hinterherlaufen, sondern muss ein integraler Bestandteil der Planungen sein. Wie der Nahverkehrsplan nachweist, wurde dies in den vergangenen Jahren speziell im Landkreis aber auch in der Stadt bei der Ausweisung von Bauflächen teils sträflich vernachlässigt.

Die seit langem vorhandene Anforderung aus der Raumordnung, Siedlungsflächen ausschließlich im Einzugskorridor leistungsfähiger Nahverkehrsachsen auszuweisen, muss endlich zum Tragen kommen. Andernfalls ist grundsätzlich die entsprechende Infrastruktur im Zuge der Erschließung bereits anzulegen, immer mit der Maßgabe, dass diese vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung auch zum Ende der Lebenszeit der Infrastruktur hin ein ausreichendes Erschließungspotenzial hat und noch finanzierbar sein muss.

Wir GRÜNE bekennen uns klar zu dem neuen Nahverkehrsplan als Basis der in nächster Zeit anstehenden Maßnahmen. Dieser Plan besitzt nicht zuletzt dank GRÜNEN Engagements über die letzten Jahre einen bundesweiten Vorbildcharakter. Der Schwerpunkt unserer Arbeit ist im folgenden beschrieben.

Regionaler Verkehr

Priorität hat daher eine bauliche Entwicklung im Einzugsbereich der regionalen Eisenbahnstrecken und des DADINA-Straßenbahnnetzes. Damit einhergehen muss aber auch eine weitere Verbesserung des Angebotes:

  • Auf der Odenwaldbahn konnte durch die Inbetriebnahme der drei zusätzlichen Fahrzeuge eine deutliche Verbesserung der Qualität erzielt werden. Durch die Verlängerung in Richtung Pfungstadt wird sich das Angebot auch dort deutlich verbessern. Auf dieser tollen Grundlage wollen wir aufbauen und die Odenwaldbahn als Verkehrsmittel für den Alltags- und Freizeitverkehr stärken und nötigenfalls bedarfsgerecht weiter ausbauen. Dies betrifft ganz akut die nicht zufriedenstellende Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern.
  • Das hervorragend genutzte Angebot auf der Bahnlinie 60 zwischen Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg/Mannheim sowie auf der S3 zwischen Darmstadt und Frankfurt wollen wir sichern und verbessern. Im Rahmen der anstehenden Ausschreibung der Bahnlinie 60 zwischen Frankfurt und Mannheim/Heidelberg wollen wir an allen Wochentagen tagsüber einen durchgehenden Halbstundentakt zwischen Darmstadt und Frankfurt ausschließlich mit modernen Doppelstockwagen realisieren. Unabdingbar ist in diesem Zuge auch eine Ausweitung von schnellen Expressverbindungen in Richtung Heidelberg und Mannheim. Die vom Verkehrsverbund-Rhein-Neckar (VRN) verfolgte Strategie, die Strecke südlich von Darmstadt vollständig als S-Bahn zu betreiben lehnen wir als kundenunfreundlich entschieden ab. Auf der S3 wollen wir einen Nachtverkehr einrichten und über den Ausbau auf einen 15-Minuten-Takt zusammen mit einer dann möglichen Haltestelle in Höhe der Firma Merck nachdenken.
  • Auf der Bahnlinie 75 zwischen Aschaffenburg – Darmstadt – Mainz/Wiesbaden wollen wir nach dem Einsatz von modernen Fahrzeugen nun endlich auch eine Verbesserung beim Fahrplanangebot durchsetzen. Dies betrifft sowohl das speziell in Tagesrandlagen und an den Wochenenden völlig unzureichende Grundtaktangebot aber auch den eklatanten Mangel einer Expressverbindung als Schnellverbindung der zahlreichen Ober- und Mittelzentren entlang der Strecke.
  • Die Auszeichnung der wichtigsten südhessichen Nahverkehrsdrehscheibe, dem Darmstädter Hauptbahnhof, als fahrgastfreundlichster Großstadtbahnhof ist eine hervorragende Bestätigung der wesentlich durch GRÜNE eingeleitete Verbesserungen. Dies darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass sich viel zu viele andere Bahnhöfe im DADINA-Gebiet in einem beklagenswerten Zustand befinden. Der zügige barrierefreie fahrgastfreundliche Ausbau der Bahnhöfe ebenso wie der Infrastruktur in ihrem Umfeld hat für uns daher höchste Priorität. Auch beim Darmstädter Hauptbahnhof werden wir uns nun nicht entspannt zurücklehnen, sondern wollen auch im Hinblick auf weitere Fahrgastzuwächse speziell die Zugangswege zu den Gleisen weiter verbessern.

Maßnahmen lokaler Verkehr

Straßenbahn

Zusammen mit dem regionalen Schienenverkehr stellt insbesondere das lokale Straßenbahnnetz das Rückgrat des ÖPNV im DADINA-Gebiet dar. Der Bau der Straßenbahn nach Kranichstein, die Verlängerung in Alsbach mit Realisierung der lang ersehnten Schnelllinie an die Bergstraße und der begonnene Ortsteilumbau mit Verlängerung der Straßenbahn in Arheilgen haben ebenso wie der Einsatz neuer Fahrzeug in den vergangenen Jahren zu einer deutlichen Angebotsverbesserung geführt oder lassen dies in teilen noch erwarten.

Wir wollen die Straßenbahn in dieser Funktion durch einen attraktiven Takt, schnelle Verbindungen und nötigenfalls direkte Umsteigemöglichkeiten, bequeme und sichere Fahrzeuge sowie barrierefreie und fahrgastfreundliche Zugänge sichern und gezielt ausbauen. Um dies zu erreichen, wollen wir Details zu Leistung, Qualität und Finanzierung in transparenten Verträgen regeln.

  • Um in den Bedienungskorridoren der an oder jenseits ihrer Leistungsfähigkeitsgrenze arbeitenden Bussysteme nach Weiterstadt und in Richtung Roßdorf/Groß-Zimmern das Angebot zu sichern und auszubauen, ist ein leistungsfähigeres System unverzichtbar. Die Straßenbahn kann hier eine zielführendes und attraktives Instrument sein. In beiden Fällen wollen wir über die weiter bestehende Trassenfreihaltung hinaus eine Prüfung und baldige Entscheidung forcieren; das zukünftige System wollen wir gegebenenfalls in verschiedenen Ausbaustufen planen und umsetzen. Auch für eine mögliche erste Ausbaustufe werden wir sicherstellen, dass sie die Attraktivität des ÖPNV-Angebotes mindestens auf dem heutigen Niveau sichert, wenn möglich steigert.
  • Unabdingbar ist für uns die Erschließung der militärischen Konversionsgebiete im Süden der Darmstädter Kernstadt durch eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle an der Heidelberger Straße auf Höhe der Lincoln-Siedlung sowie die Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 in die heutige Cambrai-Fritsch-Kaserne und zur Jefferson-Siedlung.
  • Die Verbesserung der ÖPNV-Erschließung des wachsenden Campus Lichtwiese der TU Darmstadt ist auch aufgrund der schon heute vorhandenen Nutzungseinschränkungen für die Angehörigen der TU ebenso wie für die Fahrgäste entlang der Strecke z.B. durch Verspätungen und überfüllte Busse unverzichtbar. Wir sehen ein hohes Potenzial für eine Straßenbahnanbindung der Lichtwiese, die im Streckenverlauf aber auch eine weitere zusätzliche Erschließungswirkung neben dem eigentlichen Campus generieren muss.
  • Eine Straßenbahn auf dem schon heute völlig überlasteten Ast der Buslinie H in Richtung Heimstättensiedlung bzw. des Arbeitsplatzschwerpunktes „Telekom-City“ wollen wir im Zuge der Entwicklung der an der Eschollbrücker Straße liegenden Konversionsflächen ebenfalls prüfen.
  • Die Möglichkeit einer Verlängerung der Straßenbahn von Arheilgen nach Wixhausen wollen wir durch eine Trassenfreihaltung sichern.

Busverkehr

Der Busverkehr im DADINA-Gebiet hat in den vergangenen Jahren durch die Einrichtung zahlreicher Schnellbuslinien, Beschleunigungsmaßnahmen an Ampeln und durch eigene Busspuren aber auch durch die im Rahmen von Linienvergaben umgesetzten Qualitätsverbesserungen der eingesetzten Fahrzeuge einen Attraktivitätssprung gemacht. Wir wollen auch weiterhin bei der Neuvergabe von Linienkonzessionen besonderen Wert auf den Einsatz der jeweils besten am Markt verfügbaren Standards für Qualität, Umwelt- und Barrierefreiheit der Fahrzeuge legen. Schon heute haben wir dadurch im gesamten DADINA-Gebiet einen deutlich überdurchschnittlichen Einsatz der modernsten derzeit verfügbaren Fahrzeuge mit Euro-5- bzw. EEV-Norm erreicht.

  • Den erfolgreichen Weg der Einrichtung von Schnellbuslinien und der nachfrageorientierten Angebotsverbesserungen wollen fortführen. Die mit der Verlängerung der Linie O nach Brandau bereits eingeleiteten Angebotsverbesserungen ins Modautal muss mit dem beschleunigten Bau einer Busbeschleunigung auf der B449 zwischen Darmstadt-Böllenfalltor und Traisa endlich zu Ende geführt werden.
  • Durch Verbesserungen an der bestehenden Pförtnerampel an der östlichen Zufahrt nach Darmstadt über die B26 (Knotenpunkt Heinrichstraße) wollen wir für ein zügigeres Durchkommen der Busse zum Ostbahnhof und in die Darmstädter Innenstadt sorgen.
  • Bei der Buslinie AIR wollen wir den Zuschlag abschaffen und den Takt der Nachfrage entsprechend verdichten, um die Verbindung insbesondere für das große Fahrgastpotenzial der ArbeitnehmerInnen mit Jobticket attraktiver zu machen. Die durchgehende Führung der Buslinie über den Luisenplatz bis zum Darmstadtium wollen wir prüfen.
  • Pläne zur Einführung eines generellen Vorneeinstiegs beim Fahrer auch im Stadtverkehr in Darmstadt lehnen wir als kundenunfreundlich und kontraproduktiv im Sinne der umgesetzten Beschleunigungsmaßnahmen entschieden ab. Den Abbau von Fahrkartenautomaten an Haltestellen mit dem damit verbundenen zeitraubenden Verkauf beim Fahrer sehen wir kritisch.
  • Mit zusätzlichen Tangentialverbindungen in dem derzeit sehr sternförmig auf den Luisenplatz in Darmstadt ausgerichteten Bus- und Straßenbahnnetz wollen wir den Verkehr zwischen den Städten und Gemeinden im Landkreis ebenso wie zwischen den Quartieren in Darmstadt verbessern.
  • Bestehende Erschließungsmängel z.B. in den Darmstädter Stadtteilen Bessungen oder in Eberstadt wollen wir schließen.

Busse und Bahnen müssen die Menschen nicht nur dort abholen, wo sie sind, sondern sie müssen auch zu dem Zeitpunkt fahren, wenn die Menschen mobil sein wollen. Speziell in den Abend- und Nachstunden sowie am Wochenende ist das Angebot bisher nicht zufriedenstellend. Ein durchgängiges Nahverkehrsangebot mit einem angemessenen Grundtakt wollen wir ebenso umsetzen wie eine Taktverdichtung speziell in den Abendstunden und am Wochenende.

Auf geänderte und verstärkte Verkehrsbedürfnisse im Rahmen von Sonderveranstaltungen mit erhöhtem Publikumsverkehr wie Messen, Sportveranstaltungen, Ausstellungen, Volksfeste oder ähnlichen Anlässen wollen wir in Zukunft gezielter reagieren und mit einem für den jeweiligen Anlass abgestimmten besonderen Verkehrsangebot die Attraktivität des ÖPNV unter Beweis stellen.

Mehr attraktive Fahrkarten

Mit der vom RMV verfolgten Hochpreisstrategie sind wird nicht einverstanden. In dem vor allem auf die Einnahmesicherung ausgelegten Tarifsystem des RMV wird die Zielsetzung, mehr Menschen für den ÖPNV zu gewinnen, sicher nicht in dem erforderlichen Maß gelingen. Ergänzend zu Erfolgsmodellen wie dem in Darmstadt erfundenen Semesterticket für Studierende, dem DADINA-MobiTick für Schüler und Auszubildende und dem DADINA-Seniorenticket wollen wir insbesondere die vom RMV aufgebauten hohen Zugangshürden für attraktive Job- und Kombitickets abbauen und lokale Angebote schaffen.

Vertrieb, Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmanagement zielgerichtet weiterentwickeln

Hierfür sehen wir auch die Notwendigkeit, den Vertrieb und die Vertriebsinfrastruktur zukünftig im Sinne des Gesamtsystems zu steuern und die klaren qualitativen und quantitativen Vorgaben des Nahverkehrsplans unternehmensübergreifend umzusetzen.

Gleichfalls gilt dies für die Steuerung und die Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur, für die es derzeit eine Vielzahl von unterschiedlichen Zuständigkeiten und Abstimmungsprozessen gibt. Ziel dieser organisatorisch-strukturellen Weiterentwicklung ist es, durch Bündelung der Planungsverantwortung und Vereinheitlichung der Prozesse im Rahmen eines einheitlichen Haltestellenmanagements beispielsweise den barrierefreien Ausbau der Haltestellen insgesamt deutlich zu beschleunigen und eine hohe Qualität der Anlagen bei Bau und Betrieb sicherzustellen. Gleichzeitig wollen wir damit gewährleisten, dass die dafür vorhandenen Mittel so effizient und effektiv wie möglich eingesetzt werden und Investitionen zunächst an den Stellen im System erfolgen, an denen sie eine besonders große Wirkung entfalten.

Ausbau der Fahrgastinformation

Mit einem stärkeren Einsatz im Rahmen des Verkehrsmanagements wollen wir nicht nur bei Störungen im System schneller und effektiver eingreifen können sondern auch die Kundeninformation nicht nur im Störungsfall deutlich verbessern. Bis Ende 2012 wollen wir daher in einem ersten Schritt an allen Verknüpfungspunkte im ÖPNV, allen Straßenbahnhaltestellen und allen weiteren Haltestellen mit mehr als 1.000 Fahrgästen je Tag eine dynamische Fahrgastinformation bereitstellen, die über die Abfahrt der nächsten Fahrzeuge und im Störungsfall über Alternativen informiert.

Kooperationsstrukturen stärken

Um diese Verbesserungen zu erreichen, werden wir die bewährte Zusammenarbeit zwischen Stadt und Landkreis weiter intensivieren. Die lokalen Unternehmen im ÖPNV-Bereich wollen wir entsprechend ihrer Stärken und Möglichkeiten gezielt einbeziehen und fördern, um gemeinsam die Attraktivität des Bus- und Bahnangebotes spürbar zu steigern.

Wie im jüngst verabschiedeten gemeinsamen Nahverkehrsplan empfohlen, wollen wir dabei vor dem Hintergrund gestiegener Anforderungen an den ÖPNV und zunehmen Kostendrucks rund 15 Jahre nach der Regionalisierung des Nahverkehrs zeitnah überprüfen, ob die Organisationsstrukturen den heutigen und zu erwartenden Anforderungen noch genügen und wie sie gegebenenfalls weiterentwickelt werden können.

Qualitätswettbewerb im ÖPNV

Diese Erfolge des eingeleiteten Qualitätswettbewerbs wollen wir sichern und fortschreiben, um die derzeit für die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs benötigten knappen öffentlichen Mittel auch in Zukunft so effizient wie möglich einzusetzen – bei Ausschreibungen eingesparte Mittel sollen dabei in das Angebot reinvestiert werden. Die Rahmenbedingungen dieses Wettbewerbs haben wir im Sinne der Fahrgäste und der Beschäftigten des ÖPNV mittelstandsfreundlich und sozial gerecht gestaltet und werden so den ÖPNV auch im Sinne einer aktiven Arbeitsmarktpolitik als Jobmaschine sichern und weiterentwickeln.

Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim / Bahnfernverkehr

Ebenso wie die Region vielen anstehenden Herausforderungen zur Sicherung und Stärkung des ÖPNV nur gemeinsam sinnvoll begegnen kann, ist auch die Anbindung an den Bahnfernverkehr ein gemeinsames Interesse der Region. Bündnis 90/DIE GRÜNEN in Darmstadt und Darmstadt-Dieburg haben dabei stets mit gemeinsamen Positionen für eine attraktive Anbindung der wichtigsten südhessischen Nahverkehrsdrehscheibe – dem Darmstädter Hauptbahnhof – gekämpft.

Die von der Bahn geplante Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim ist ein wichtiger Lückenschluss im europäischen Bahnhochgeschwindigkeitsverkehr. Sie ist gleichzeitig die Voraussetzung, um die überlasteten Schienenstrecken zwischen Main und Neckar zu entlasten und damit die erforderlichen Verbesserungen im Schienenpersonennahverkehr überhaupt zu ermöglichen.

Der inzwischen eingebürgerte Begriff „ICE-Strecke“ ist dabei fehlerhaft. Der Bahnfernverkehr ist liberalisiert und jeder Anbieter kann darauf Züge fahren lassen; sei es der französische TGV oder ein völlig anderes Angebot. Und die aktuellen Entwicklungen in diesem Markt zeigen deutlich, dass dies zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Neubaustrecke auch sicher der Fall sein wird.

Schon deshalb darf die Neubaustrecke nicht, wie aktuell geplant, allein an den Interessen und Wünschen des ehemaligen Monopolisten ausgerichtet werden. Der Bau der Neubaustrecke darf nicht dazu führen, dass sich durch infrastrukturelle Gegebenheiten oder sich daraus ableitenden betrieblichen oder wirtschaftlichen Zwängen die Optionen für eine direkte oder indirekte Anbindung Darmstadts und der Region an den Schienenfernverkehr weiter verschlechtern. Als Basis hierfür ist es unabdingbar, dass die infrastrukturellen Voraussetzungen eine diskriminierungsfreie und effiziente (geringer Zeitverlust) Haltemöglichkeit in Darmstadt gewährleisten. Denn nur dann ist es für Anbieter attraktiv, ihre Züge tatsächlich halten zu lassen. Der Glaube vieler Protagonisten, die DB Netz AG als Infrastrukturbetreiber könnte eine gewisse Zahl haltender Züge generell oder für einen potenziellen Betriebszustand in 20 Jahren vorhersagen, im besten Fall als „Kompensation“ ein Angebot in Richtung Flughafenbahnhof sogar selber bezahlen, ist rechtlich ausgeschlossen und somit nicht hilfreich.

Die Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs über einer der als raumverträglichste vom Regierungspräsidium festgestellten Varianten III oder IV ist in diesem Zusammenhang unverändert die einzige schlüssige Lösung. Alle anderen Varianten sichern die Optionen zur Anbindung der Region nicht in erforderlichem Umfang, sind mit erheblichen betrieblichen Nachteilen für haltende Züge verbunden und/oder erzeugen wie der diskutierte sog. Airport-Shuttle Folgekosten für die Stadt Darmstadt und die DADINA, die weit jenseits der Möglichkeiten und des Sinnvollen liegen.

Den Widerstand der Bahn gegen die Vollanbindung bewerten wir dabei nüchtern anhand seiner Bedeutung: Die DB Netz AG plant und baut im Auftrag und auf Kosten der Bundesrepublik Deutschland. Ausschließlich die Bundesregierung entscheidet durch ihre Unterschrift unter eine Finanzierungsvereinbarung am Ende, ob und wie gebaut wird. Die Wünsche und Vorstellungen der Bahn spielen dabei eine Rolle, sind aber nicht ausschlaggebend.

Wir werden uns daher auch weiterhin nachdrücklich und auf allen Ebenen für die Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs einsetzen und wollen die sich aus der Neubaustrecke ergebenden Chancen z.B. für einen kombinierten Lärmschutz auch vor dem Schienenlärm der Altbaustrecke oder für städtebauliche Chancen durch eine gemeinsame Deckelung der Alt- und Neubaustrecke südlich des Darmstädter Hauptbahnhofs mit entsprechender Bebauung aktiv nutzen.