Weiter zum Inhalt
Dokumente & Nahverkehrspläne » Stellungnahme: Anregungen zur Novelle des DADINA-Nahverkehrsplans
25Jun2009

Stellungnahme: Anregungen zur Novelle des DADINA-Nahverkehrsplans

Sehr geehrter Herr Altenhein,
sehr geehrter Herr Dr. Blees,

für Ihr Schreiben und die Aufforderung zur Einreichung von Hinweisen auf Verbesserungspotenziale bedanken wir uns und machen davon im Folgenden gern Gebrauch. Generell gehen wir in unserer Stellungnahme davon aus, dass die Zielvorgaben und vorgesehnen Maßnahmen des alten Nahverkehrsplans Basis der Novellierung sind und gehen nur dann darauf ein, wenn wir Veränderungs- oder Ergänzungsbedarf sehen.

Liniennetz / räumliche Erschließung

Werden alle wichtigen Verkehrsrelationen mit ÖPNV-Linien bedient? Bestehen hinreichend gute Umsteigeverbindungen, falls eine Relation nicht direkt bedient wird?

Sind alle wichtigen Ziele gut mit dem ÖPNV erschlossen? Gibt es Stadt- oder Ortsteile, von denen aus der Weg zur nächsten Haltestelle zu weit ist?

Grundsätzliche Mängel im Liniennetz bestehen auf tangentialen Verbindungen im zwischenörtlichen Verkehr im und mit dem Landkreis (speziell Wixhausen/Arheilgen <-> Weiterstadt, Weiterstadt <-> Griesheim, Griesheim <-> Pfungstadt sowie zwischen den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Tälern des Odenwalds). In Darmstadt fehlt unverändert eine Tangentialverbindung in der östlichen Kernstadt.

Neue Erschließungserfordernisse werden sich insbesondere durch Konversionsflächen sowie die im aktuellen Entwurf zum Regionalplan Südhessen ausgewiesenen neuen Siedlungsflächen ergeben, die im Nahverkehrsplan besonders berücksichtigt werden müssen.

Im Abend- und Nachtverkehr sehen wir den Bedarf, den bisherigen Ansatz zur Vorhaltung eines eingeschränkten Tagnetzes insbesondere in Bezug auf veränderte Nachfragestrukturen zu überprüfen.

Für die generelle Weiterentwicklung des Liniennetzes und insbesondere den weiteren Ausbau der Straßenbahn ist aus unserer Sicht entscheidend, dass die Ortskerne im Trassenverlauf ebenso umsteigefrei wie durch den abgelösten Busverkehr erschlossen werden und bei auf die Straßenbahn zu brechenden Busverkehren als Zubringer aus anderen Orten der Hauptlauf mit dem Schienenverkehrsmittel zurückgelegt werden kann.

Weiterhin ergeben sich aus unserer Sicht (neben den oben genannten) folgende weitere konkrete prioritäre netzbezogene Veränderungsnotwendigkeiten und -potenziale, die im Rahmen des Nahverkehrsplans überprüft bzw. die im neuen Nahverkehrsplan als mittelfristig weiterzuverfolgende Maßnahmen aufgenommen bzw. weiterhin geführt werden sollten.

  • Auf dem Campus Lichtwiese der TU Darmstadt werden zeitnah stark frequentierte neue Gebäude entstehen. Wir bitten darum, die Auswirkungen auf den ÖPNV zu prüfen.
  • Prüfung der Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 zur Erschließung der Konversionsflächen Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jefferson-Siedlung.
  • Prüfung der Erschließung des Edelsteinviertels und des Hofgutes Oberfeld in Darmstadt.
  • Prüfung der Anbindung der Gewerbegebiete in Weiterstadt.
  • Prüfung der Verlängerung der Buslinie R in das Gewerbegebiet Arheilgen (Erschließungsmangel) über Arheilgen Bahnhof, auch zur Anbindung der Firma Merck an den S-Bahn-Haltepunkt.
  • Prüfung der Erschließung von Grube Prinz von Hessen und des UNESCO-Weltnaturerbes Grube Messel.
  • Prüfung der Erschließung des Staatstheaters Darmstadt und des Marienplatzes.

Fahrtenangebot

Ist das Fahrtenangebot an allen Wochentagen und zu allen Tageszeiten ausreichend? Sind die Reisezeiten angemessen? Sind bestimmte Linien oder einzelne Fahrten regelmäßig überfüllt? Gibt es beim Umsteigen zu lange Wartezeiten?

Während in der Hauptverkehrszeit ein großes Fahrtangebot vorhanden ist und somit überwiegend eine gute Erreichbarkeit gewährleistet wird, nimmt die Fahrtenhäufigkeit insbesondere abends und nachts sowie am Wochenende und an Feiertagen teilweise stark ab. Wir sehen die Notwendigkeit, auch in diesem Zeiten ein verbessertes Grundangebot vorzuhalten und die Erreichbarkeit aller Orte zu gewährleisten. Hierfür können ggf. neben einem durchgehenden Angebot auf den Hauptachsen verstärkt flexible Bedienangebote zum Einsatz kommen, die zusätzlich eine Verbesserung der tangentialen Bedienung ermöglichen. Dadurch werden dann auch die derzeit teilweise fehlenden Anschlüsse an die letzten Fahrten des regionalen Verkehrs (z.B. S-Bahn und Buslinie N71) hergestellt.

Weiterhin haben sich seit Erstellung des letzten Nahverkehrsplans teilweise Rahmenbedingungen wie die Ladenöffnungszeiten, veränderte Freizeitgewohnheiten, Arbeitszeiten und weitere Faktoren verändert, mit denen die im Anforderungsprofil für die Bedienung festgelegten Kriterien nicht mehr mit korrespondieren. Die in der Tabelle 5 des geltenden DADINA-Nahverkehrsplans festgelegten Bedienungsanforderungen sind daher generell zu überprüfen und für gebrochene Verkehrsbeziehungen um Anforderungen bezüglich maximal akzeptabler Umsteigezeiten zu ergänzen. Ein Fahrtenangebot mit weniger als einer Fahrt je Stunde halten wir grundsätzlich nicht für ausreichend.

Die bisherige Festlegung auf einen Grund- und Mindesttakt von 15 Minuten halten wir für überdenkenswert. Eine interessante Option kann der Wechsel auf einen Grundtakt von 10 Minuten bieten, der in der Tagesverkehrszeit durchgehend (auch in der HVZ) angeboten wird, und in den Schwachverkehrszeit durch einen 20’-Takt ersetzt wird. Wir bitten darum, diese Option im Nahverkehrsplan zu prüfen.

Die Koordination von durch Sonderereignisse induzierte Nachfrageschwankungen (Frühjahrs-/Herbstmesse in Darmstadt, Ortskernfest Roßdorf, Zwiebelmarkt Grießheim, verkaufsoffene Sonntage, Nachtshoppen, Vorweihnachtssamstage, Konzertveranstaltungen, Sportveranstaltungen, etc.) sollte verstärkt werden. Generell stellen wir fest, dass die Vermarktung der Region als interessante Gegend für Freizeit und Tourismus nicht ausreichend entwickelt ist und die Nahverkehrsangebote touristische Aspekte nicht im erforderlichen Maß berücksichtigt. Eben dies wäre aber erforderlich, um eine gleichmäßigere Auslastung zu erreichen.

Konkrete Mängel und Hinweise:

  • Main-Neckar-Bahn, Bahnlinie 60: Die Linie wird speziell zwischen Darmstadt und Frankfurt an allen Tagen und zu allen Tageszeiten stark nachgefragt. Die an Werktagen zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr teilweise vorhandenen Taktausdünnungen auf einen 60’-Takt tragen dem ebenso wenig Rechnung wie der durchgehende Stundentakt am Wochenende. Gravierender noch ist jedoch das fehlen einer zum PKW konkurrenzfähigen Expressverbindung zwischen den Oberzentren Darmstadt und Heidelberg bzw. Mannheim. Als Mindestangebot ist auf dieser Relation werktags und samstags eine stündliche (sonntags zweistündliche) Regionalexpressverbindung erforderlich, wobei das Fahrzeitziel die Einhaltung einer Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Darmstadt und Mannheim sein sollte, um die jeweiligen Taktnoten zu bedienen. Auswirkungen und Anforderungen an die Infrastruktur sind entsprechend zu prüfen. Ein Flügelzugkonzept könnte eine interessante Möglichkeit zur Sicherstellung einer direkten Erreichbarkeit von Heidelberg als auch Mannheim sein.
  • S-Bahn S3: Der Takt 60’ an Sonntag Vormittagen stellt keine ausreichende Bedienung dar.
  • Bahnlinie 75: Neben einem fehlenden Grundangebot speziell auf den östlichen Streckenast zwischen Darmstadt und Aschaffenburg (besonders Tagesrandlagen und Wochenende) fehlt auch auf dieser Relation eine wettbewerbsfähige Expressverbindung zwischen den Oberzentren Aschaffenburg, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden. Als Mindestakt fordern wir an allen Tagen einen Stundentakt. Die Vorverlegung der letzten Verbindung von Darmstadt nach Wiesbaden um eine Stunde ist zu revidieren, die Fahrradtransportkapazität insgesamt wieder zu erhöhen.
  • Odenwaldbahn: Unverändert kritisch ist die Kapazität speziell in der Hauptverkehrszeit. Weitere Kapazitätserhöhungen durch verstärkte Züge oder Fahrplanverdichtungen sind zu prüfen. Die Züge haben zudem eine deutlich zu niedrige Fahrradtransportkapazität, was die intermodale Nutzung im Alltagsverkehr sowie die Vermarktung als Radtourismusregion beeinträchtigt. Die Züge werden generell nicht in dem Umfang für Freizeit und Tourismus angenommen, wie dies aufgrund der damit erschlossenen Region zu erwarten wäre. Der Zug ab Frankfurt um 21:25 Uhr kann vom Knoten am Luisenplatz nur mit rund einer halben Stunde Umsteigezeit am Ostbahnhof erreicht werden.
  • Der teilweise bestehende 60’-Takt auf der Buslinie AIR wird dem Reisendenaufkommen nicht gerecht. Wir sehen hier den Bedarf für einen durchgehenden Mindesttakt von 30 Minuten sowie aufgrund des auch nächtlichen Betriebs am Flughafen eine Ausweitung der Bedienzeiten in den Tagesrandlagen.
  • Die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Luisenplatz ist an Sonntagen vormittags ungünstig gelöst, da sowohl die Linie 5 als auch die Linie 3 nicht direkt den Knoten am Luisenplatz andienen. Durch eine Schleifenfahrt der Linie 3 analog zum Abendverkehr kann in dieser Zeit ein 15’-Takt hergestellt werden und der Taktknoten am Luisenplatz besser angedient werden.
  • Die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs aus Stadt und Landkreis bzw. umgekehrt ist an Sonntag Abenden nicht ausreichend.
  • Zwischen Luisenplatz und Hauptbahnhof stellt die Linie K zu der Linie 3 sowie den Regionalbussen in der Schwachverkehrszeit ein Parallelverkehr dar.
  • Auf dem Abschnitt zwischen Luisenplatz und Ostbahnhof stellt die Linie L ganztägig einen Parallelverkehr dar.
  • Mehrere Buslinien passieren den Luisenplatz in den Tagesrandlagen vor dem jeweiligen Taktknoten, sodass sehr lange Anschlusszeiten entstehen (z.B. 677 und K55).
  • Die Taktdichte von 30 Minuten auf der Buslinie P an Samstagen ist nicht ausreichend.
  • Die Linie 5515 ist wieder als Schnellbuslinie herzustellen (ohne Anbindung der Schleife über das Gewerbegebiet).
  • Die Linie N71 sollte auch werktags fahren.
  • Die Linie 682 sollte auch an Sonntagen verkehren.
  • Regelmäßige Betriebsfahrten, die bereits heute von Fahrgästen genutzt werden können (z.B. Aussetzfahrten Linie 3 als Linie 1 nach Eberstadt) sollten im Fahrplan verzeichnet sein. Generell ist eine stärkere Nutzung von Leer- und Betriebsfahrten als Verstärkerfahrten anzustreben.

Pünktlichkeit

Sind bestimmte Linien oder einzelne Fahrten regelmäßig verspätet? Gehen Anschlüsse wegen Verspätungen verloren?

Die eingeführten Kundengarantien haben sich bewährt und müssen ohne weitere Verzögerung auf den SPNV und das restliche RMV-Gebiet ausgedehnt werden. Sie sind ebenso wie der Pünktlichkeitsbericht zudem stärker für die Werbung zu nutzen.

Für die Anschlusssicherung besteht der Bedarf der Festlegung transparenter Leitkriterien.

Haltestelle und Bahnhöfe

Sind die Haltestellen sicher erreichbar – auch für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen? Ist die Ausstattung der Haltestellen und Bahnhöfe angemessen? Sind Haltestellen und Bahnhöfe hinreichend sauber?

Speziell zahlreiche Bahnhöfe und Haltepunkte des SPNV im DADINA-Gebiet entsprechen nicht den Anforderungen eines attraktiven und funktionsgerechten ÖPNV. Als zentrale Verknüpfungspunkte zwischen lokalem und regionalem Verkehr kommt ihnen durchweg eine Schlüsselrolle im Gesamtsystem zu, weshalb die Ertüchtigung dieser Bahnhöfe und Haltepunkte eine besondere Priorität zu legen ist.

Weiterhin geht die nachfragegerechte und barrierefreie Ausstattung der Haltestellen nur sehr langsam voran. Die oben beschriebene dezentrale Aufgabenverteilung erschwert ein systematisches Vorgehen. Erforderlich ist neben der Straffung der Zuständigkeitsstruktur insbesondere eine klare Prioritätensetzung und systematische Ertüchtigung der Haltestellen.

Fahrzeuge

Sind die eingesetzten Fahrzeuge angemessen bequem – auch für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen?

Wir gehen davon aus, dass unser Änderungsantrag aus dem Jahr 2007 zu den Qualitätskriterien bei Bussen Eingang in den neuen Nahverkehrsplan findet. Die Umweltanforderungen sind fortzuschreiben. In Bezug auf Straßenbahn und Bahn müssen Qualitätsvorgaben entwickelt werden. Wir legen dabei neben der Barrierefreiheit besonderen Wert auf die Nutzbarkeit mit Fahrrädern, die derzeit im RMV deutlich zu kurz kommt.

Die Vorgaben bezüglich Mehrzweckflächen in Fahrzeugen sind generell um funktionale Anforderungen zu ergänzen.

Bei Straßenbahnen sind die Kupplungen zwischen Fahrzeugteilen so zu gestalten bzw. zu sichern, dass ein Übersteigen weitgehend ausgeschlossen werden kann.

Tarife und Vertriebssystem

Weist das Tarifsystem Schwachstellen auf? Sind Fahrkarten hinreichend erhältlich?

Zielgruppenspezifische Angebote sind vom RMV nicht in dem Umfang verfügbar bzw. werden nicht so aktiv vermarktet, wie dies wünschenswert wäre. Analog zu dem DADINA-Angebot für Schüler mobiTick sehen wir daher den Bedarf, auch weitere Angebote auf lokaler Ebene zu schaffen. Priorität hat dabei für uns die Schaffung eines DADINA-Jobtickets, bei dem auch kleinere Unternehmen die Möglichkeit der Beteiligung geboten bekommen sollen und zudem mit der DADINA eine lokal verankerter Ansprechpartner auf kurzen Wegen zur Verfügung steht.

Weiterhin sehen wir den Bedarf, Kombitickets bei Veranstaltungen stärker zu vermarkten.

An dem personenbedienten Fahrscheinverkauf in den Fahrzeugen in Ergänzung zu einem attraktiven stationären Verkauf halten wir fest. Der Qualitätssicherung von Beratung und Verkauf in den Fahrzeugen muss dabei jedoch noch ein größerer Stellenwert eingeräumt werden. Möglichkeiten und Anreize zum selbst bedienten Fahrscheinkauf begrüßen wir.

Die unbare Zahlung sollte an Automaten generell möglich sein.

Der Zuschlag für die Nutzung des Buslinie AIR führt dazu, dass den durchgehend mit Jobtickets ausgestatteten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Flughafens bei der Nutzung erhebliche zusätzliche Kosten entstehen, während sie kostenlos am Flughafen parken können. Speziell für die diese Zielgruppe ist daher eine Lösung zu finden, die eine zuschlagsfreie Nutzung der Linie AIR ermöglicht.

Das Informationsangebot der Mobilitätszentrale sollte auch an Sonntagen zur Verfügung stehen.

Fahrgastinformation und Kundenbetreuung

Sind die Informationen über das ÖPNV-Angebot leicht erhältlich und gut verständlich? Sind die Informationen während der Fahrt angemessen? Sind die Informationen bei Störungen und zeitweiligen Fahrplanänderungen ausreichend?

  • Das Informationsmanagement an den Haltestellen sowohl im Regelbetrieb als auch in Sondersituationen hat noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Wir halten es für erforderlich, die Qualität und das Management der Informationen auch an Haltestellen in der Hand der DADINA zusammenzuführen und gemeinsam mit der Haltestelleninfrastruktur zu organisieren.
  • Als zusätzliche Qualitätsanforderungen ist an zuschlagspflichtige Verkehrsmittel generell die Kennzeichnung der Zuschlagspflicht an jeder Tür zu fordern.
  • An Haltestellen mit dynamischer Fahrgastinformation sollte bei Straßenbahnen angezeigt werden, ob der Zug mit einem hoch- oder niederflurigen Triebfahrzeug und ggf. mit einem Beiwagen verkehrt, um insbesondere mobilitätseingeschränkten Personen eine rechzeitige Standortwahl am Bahnsteig zu ermöglichen und einen schnellen Fahrgastwechsel zu gewährleisten.
  • Die Ausstattung der Haltestellen mit dynamischer Fahrgastinformation ist zu forcieren. Für kleinere Haltestellen ist die Entwicklung von kostengünstigen Standardlösungen nötig.
  • Als zusätzliche Qualitätsanforderung an Neufahrzeuge ist die Vorhaltung von Infotainmentsystemen aufzunehmen, die bis zu einem bestimmten Prozentsatz kostenfrei von den Aufgabenträgern genutzt werden können.
  • Speziell bei Sonderveranstaltungen und damit verbundenen Zusatzverkehren und/oder Umleitungen ist die Fahrgastinformation zu intensivieren. Für die Information (u.a. Aushänge, etc.) sind entsprechende Gestaltungsvorgaben zu entwickeln und einheitlich umzusetzen.
  • Die Möglichkeit zur Zusammenfassung von Aushangfahrplänen sollte intensiviert werden (z.B. auf der Achse Ostbahnhof > Luisenplatz > Hauptbahnhof).

Sonstiges

Im Rahmen des dritten Nahverkehrsplans halten wir es daher für notwendig, auch eine Diskussion über die strukturelle und organisatorische Weiterentwicklung der DADINA zu führen. Dies betrifft im Besonderen:

  • Die derzeit vorhandene Trennung der Aufgabenträgerschaft ist zu überprüfen. Ziel muss eine möglichst reibungslose Planung und eine Stärkung der Rolle der lokalen Aufgabenträger gegenüber Unternehmen und RMV sein.
  • Wir halten es für sinnvoll, die DADINA mit Kompetenzen zur Rahmenplanung der ÖPNV-Infrastruktur (Fahrwege, Haltestellen, Fahrgastinformationssysteme, Lichtsignalanlagen, Vertriebsinfrastruktur, etc.) auszustatten. Konkrete Ziele und Qualitätsvorgaben für die Infrastruktur müssen im Nahverkehrsplan verankert werden.
  • Für die Verkehrsleitstelle sind klare Vorgaben für Qualität und Umfang der dort zu erbringenden Leistungen zu definieren. Es ist eine klare Regelung zu finden, um der DADINA einen Einfluss auf konkrete Ausgestaltung, Arbeit und Weiterentwicklung der Leitstelle zu geben.
  • Gleichermaßen sind für die Straßenbahn konkrete Qualitätskriterien zu entwickeln und Möglichkeiten zur verstärkten Einflussnahme der DADINA auf den Betrieb zu entwickeln.
  • Wir halten es für geboten zu überprüfen, die Gesellschafterrolle im RMV von Stadt und Landkreis auf die DADINA zu übertragen, um die fachliche Zuständigkeit wirklich vollständig in der DADINA zu bündeln und einen besseren Einfluss auf den regionalen Verkehr zu gewinnen. Die derzeitige strukturelle Zuordnung halten wir für ausgesprochen unglücklich. Vertreter der Gebietskörperschaften im RMV-Aufsichtsrat sind die jeweils für den ÖPNV zuständigen Dezernenten bzw. Beigeordneten, die gleichzeitig zudem qua Amt den Vorstandsvorsitz in der DADINA innehaben. Durch die bestehende Zuordnung ist das jeweils kontrollierende Gremium das Stadt- bzw. Kreisparlament und nicht die DADINA-Verbandsversammlung, obwohl die von lokaler Seite an den RMV zu erbringenden Mittel fast ausschließlich (insbesondere Partnerschaftsfinanzierung) von der DADINA bereitgestellt werden und somit der Kontrolle der Verbandsversammlung unterliegen. Speziell für den Landkreis kommt hinzu, dass aufgrund der Aufgabenträgerschaftsübertragung der Kreistag ansonsten bereits heute überhaupt nicht mehr mit dem ÖPNV befasst ist.

Für zwingend erforderlich halten wir zudem den deutlichen Ausbau des Mobilitätsmanagements, in dessen Rahmen die DADINA zukünftig auch die Planung und Implementierung nicht nur von ÖPNV-Projekten sondern auch von neuen Mobilitätsformen im Umweltverbund und zugehörigen Serviceangeboten (z.B. Gepäckaufbewahrungsservice beim Einkaufen) als intermodaler Mobilitätsdienstleister forcieren soll. Das Mobilitätsmanagement muss daher detailliert Eingang in den Nahverkehrsplan finden.

Weiterhin wollen wir klare Qualitätskriterien für Fahrzeuge und das Linienangebot des regionalen Verkehrs (SPNV) festlegen. Der RMV hat bei der Erstellung des regionalen Nahverkehrsplans nach Hess. ÖPNVG die Inhalte der lokalen Nahverkehrspläne im Gegenstromprinzip zu berücksichtigen. Weiterhin sehen wir deutliche Vorteile darin, die in Anbetracht der ebenfalls anstehenden Novellierung des regionalen Nahverkehrsplans zu erstellende Zielsetzung für den regionalen Verkehr im DADINA-Gebiet integriert mit dem lokalen Verkehr zu diskutieren.

Bei der Neuvergabe von Linienbündeln streben wir Vergabeverfahren an, die über Anreizsysteme eine dauerhaft hohe Qualität und Effizienz des ÖPNV im DADINA-Gebiet sichern. Die Vorgaben des Nahverkehrsplans dürfen durch sachliche oder sonstige Zwänge keine Entscheidung über die Vergabeform präjudizieren. Speziell ist es daher erforderlich, die Linienbündelung der derzeitigen Verkehre der HEAG mobibus (mit Ausnahme der Linien H und U) im Rahmen des Nahverkehrsplans zu überprüfen und sinnvoll neu zu ordnen.

Weiterhin halten wir die Verpflichtung der Unternehmen in den Verkehrsverträgen zur Teilnahme an einer unternehmensübergreifenden Betriebsreserve für sinnvoll. Ziel dieser Betriebsreserve soll es sein, einige Fahrer in jedem Unternehmen auch auf den Linien der anderen Unternehmen auszubilden, um (1) in Störungsfällen auch betriebsübergreifend im Sinne des Gesamtsystems eine Sicherung der Beförderung so einfach wie möglich zu erreichen und (2) bei Sonderveranstaltungen nicht von jedem einzelnen Unternehmen jeweils Fahrzeuge als Betriebsreserve für den Überfüllungsfall in Wartestellung halten zu müssen sondern eine gemeinsame und dann deutlich kleinere Systemreserve zu bilden.

In den Verkehrsverträgen sollte die Teilnahme eines Unternehmensvertreters an den Sitzungen des DADINA-Fahrgastbeirates als Anforderung integriert werden.

Für Rückfragen stehen wir jederzeit gern zur Verfügung und wünschen für die weitere Bearbeitung viel Erfolg.

Mit freundlichen Grüßen,

gez. Felix Weidner, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Fraktionsvorsitzender


Weitere Informationen:

  • Die Stellungnahme als >> pdf

Verfasst am 25.06.2009 um 12:00 Uhr von mit den Schlagwörtern , , .
Artikel auf Twitter oder Facebook posten.
Kommentar-Feed des Artikels.

Trackbacks/Pingbacks

  1. […] Stellungnahme zur 1. Beteiligungsrunde der Novellierung des DADINA-Nahverkehrsplans […]

    Antworten

Schreibe einen Kommentar